Desde hace bastante tiempo, sectores vinculados a la economía del país vienen reclamando de manera insistente de dotar al país de un sistema ferroviario nacional que conecte la Capital con el Cibao.
Esa imperiosa necesidad se torna cada vez más apremiante cuando advertimos el alza indetenible en los precios del petróleo que hoy se cotiza a US$l07 el barril, con tendencia hacia el alza por la demanda creciente de economías emergentes como China, La India y Brasil, además de la criminal especulación de la economía de casinos, como correcto definió el presidente Leonel Fernández.
Conforme expuso el 29 de marzo último el presidente de la Federación Dominicana de Comerciantes, Iván de Jesús García, cada día se desplazan hacia Haití quince patanas, un total de 400 por mes cargadas de cemento, sin contar los camiones que transportan toda suerte de mercancías.
El destacado empresario señaló que estamos exportando cada año hacia el vecino Estado más de dos mil millones de dólares, explicando que el Centro de Inversión y Exportación (CEI-RD) no contabiliza las que se realizan por el mercado informal y solo monitorea las que reporta Aduanas.
Iván de Jesús García mencionó la alta conveniencia estratégica empresarial de dotar al país de una vía férrea desde Punta Caicedo hasta Puerto Príncipe, aunque más bien el necesario ferrocarril debe comprender la capital, Haina, La Vega, SFM, Moca, Santiago, Puerto Plata, Montecristi, por la zona norte y Baní, Azua, SJM, Barahona, Jimaní, Pedernales y Puerto Príncipe.
Se entiende desde un principio que debe ejecutarse ese proyecto ambicioso de gran interés nacional en la concepción de concesión por licitación y la obra pasar a propiedad del Estado dominicano cuando los inversionistas recuperen lo aportado en su construcción.
El único que se ha preocupado y escrito un libro alusivo a esta añeja necesidad fue el finado Ramón Alberto Ferreras Manuel (Chino), que escribió en l983 el libro Vías Férreas: Alternativa futura, y en su página 95 consigna que el primero que construyó un tren en nuestro país fue Antonio Espín, en l876 , en el gobierno del presidente Ignacio María Gonzáles Santín, en Montecristi, sin rieles, impulsado por leña y usado para el transporte de Campeche.
El ilustre empresario mocano Gregorio Riva inició en l885 la construcción de un ferrocarril que conectaría Samaná con Santiago por concesión del presidente Ulises Heureaux (Lilís) en l887, que Riva no ejecutó, cediendo la concesión al constructor irlandés Alexander Baird, que construyó la red ferroviaria Sánchez-La Vega.
En l869 se otorgó una concesión al norteamericano Fred H. Fisher para construir un tren Samaná-Santiago, que no ejecutó, cediendo la concesión a J. O. Sullyvan en l879 y a su vez cedió a A. C. Crosby , renovada en l88l.
En l890 se ejecuta el proyecto ferroviario Puerto Plata-Santiago mediante el oneroso contrato de Westendorp, en que usureros holandeses de Ámsterdam timaron al Estado dominicano con la anuencia cómplice del dictador Ulises Heureaux, firmado en Bruselas el l4-07-l888 por Eugenio Generoso de Marchena y el usurero conde Tadeo de Okzsa por Westendorp y el instrumento definitivo del suplicio dominicano refrendado por Marchena el l6-08-l888 en Ámsterdam, conforme reseña don César Herrera en su obra De Harmont a Trujillo(páginas 52-53).
El tren que originalmente especificaba conectar Santiago-Puerto Plata solo llegó hasta Bajabonico, del empréstito que fue de 757,700 libras esterlinas con interés al 6% anual redimible en 30 años y cuotas anuales de 55,645 libras esterlinas. Un robo vulgar y descarado clásico en un déspota corrupto y corruptor como fue Lilís.
Westendorp vendió sus derechos a la San Domingo Improvement que concluyó el tren Santiago-Puerto Plata El suplicio de Westendorp fue redimido finalmente por el generalísimo Rafael Leónidas Trujillo con el secretario de Estado de los Estados Unidos, Cordell Hull el 24-09-l940, consigna .don César Herrera en su obra citada página 2l3.
El presidente Ramón Cáceres construyó en l907 el ramal del tren Moca-Santiago
El breviario histórico para demostrar los avatares de construir una red ferroviaria nacional y la necesidad perentoria de ejecutar un proyecto de tren que conecte a las principales ciudades del país hasta Puerto Príncipe con el doble propósito de carga y pasajeros y lo que supondría en ahorro de combustibles gomas, piezas de repuestos y desacoplamiento carretero.
