Construir una red ferroviaria que conecte las principales ciudades del país desde la capital, norte, sur, este y oeste, es un proyecto que siempre viene al palenque, por ratos, pero que nunca ningún gobernante ha decidido, y que redituaría en beneficio del cada vez mayor volumen de pasajeros y mercancías, tanto importadas que ingresan desde los principales puertos, como la producción manufacturera y agropecuaria exportadora.
Los dominicanos que sentimos al país como una extensión fundamental de nuestras familias, nunca saldremos de la indignación, rechazo y censura por aquel inicial viacrucis del empréstito con Harmont el primero de mayo de 1869, formalizado por el antinacional presidente Buenaventura Báez Méndez, instrumentado por el ministro de Hacienda, Ricardo Curiel, y su contraparte Edward H. Harmont, de Harmont & Co. de Londres, para construir una vía férrea que conectara a Sánchez, entonces el principal puerto dominicano, con el Cibao.
Ese empréstito oneroso, cuyas ramificaciones y consecuencias exceden el objetivo de este trabajo y que dilucidaré en otra ocasión, concluyó con los fundamentos del imperio para justificar su primera afrentosa intervención militar en nuestro país en 1916 que se extendió hasta 1926.
El desaparecido periodista y escritor Ramón Alberto Ferreras Manuel (Chino), es el único que se ha ocupado de este tema plasmado en su libro Vías Férreas, Alternativa Futura, Editorial del Nordeste, 358 páginas, 1983, que conservo en mi biblioteca, que básicamente recoge una ponencia del ingeniero Carlos Ramón Domínguez sobre el tema.
La primera concesión para construir una vía férrea en República Dominicana fue autoría del presidente Fernando Arturo de Meriño al ciudadano norteamericano Alexander Crosby en 1881, un ramal Samaná-Santiago, que luego varió a Sánchez-La Vega, con un capital de US$3 mil, que cedió al final al nacional holandés Alexander Baird, ambas fallidas.
Luego se otorgó una concesión para construir un ferrocarril el primero de marzo de 1865 al ciudadano inglés Teodoro Stanley Henekén, personaje histórico que corresponde la primicia de avisarle a los restauradores a fines de marzo de 1863, que una enorme tropa comandada por Jean Luis Pierrot se aprestaba dirigirse hasta
Santiago de los Caballeros para capturar la ciudad.
Hnekén era un comerciante que traficaba mercancías entre Port de Paix y Santiago de los Caballeros, y estaba informado, como todo comerciante, de todos los pormenores de las dos ciudades.
Henekén obtuvo otra concesión para construir un ferrocarril Santo Domingo-San Cristóbal, desde Barahona a Neyba y de Santiago de los Caballeros a Samaná, sin ejecutar ninguna de ellas.
Es en 1869, señala el autor, página 45, cuando se inicia un proyecto de construir un ferrocarril en República Dominicana con una concesión otorgada a Fred H. Fisher, vecino de la ciudad de Nueva York, USA, para construir un ferrocarril de Santiago, a orillas del entonces caudaloso río Yuna hasta Samaná, y luego J. O. Sullivan solicitó en 1878 una prórroga de la concesión para ejecutar la obra, y al siguiente año 1879, se expidió la concesión a A: C. H. Crosby para construir la vía férrea, concesión renovada en 1881.
No fue hasta el año 1883 que por mediación del emprendedor y recordado mocano Gregorio Riva, consiguió adjudicar una nueva concesión ante la nulidad de ejecutar las anteriores otorgadas, en esta ocasión al nacional irlandés Alejando Baird, que construyó y logró poner a funcionar los trenes Sánchez-La Vega.
Sin identificar el año, Chino Ferreras señala que “varios años después, tuvo que formarse un junta pro construcción del ramal ferrocarrilero San Francisco de Macorís a La Jina, a la estación Baird, que ejecutó el ingeniero inglés nacido en Calcuta, India, Charles MacGreggor, padre de la maestra de inglés doña Luisa MacGreggor de Imbert, y por consiguiente, abuelo de los dos generales de ese nombre que acaban de entrar en retiro”, en referencia a Mario y Alfredo Imbert MacGreggor.
El 13 de mayo de 1884 el primer tramo del ferrocarril Samaná-Santiago, salió de Ls Cañitas (hoy Sánchez), con una locomotora arrastrando 19 carros o vagones.
El 22 de abril de 1885, el presidente Ulises Heureaux, el terrible Lilís, otorgó una concesión a tres ingenieros ingleses para construir un ferrocarril desde el puerto de Tortuguero, en Azua, hasta San Juan de la Maguana y atravesaría la cordillera Central hasta Sabaneta, hoy Benito Monción, finalizando en la bahía de Manzanillo.
En 1894 se otorgó una concesión para construir una red ferroviaria a la Santo Domingo Railway para ampliar el ramal Santiago-Moca, que resultó fallido.
En 1895 el ex presidente Juan Isidro Jimenes Pereyra obtuvo del presidente Ulises Heureaux dos concesiones para construir un ferrocarril desde Montecristi, Guayubín, y otra Montecsisti-Dajabón, y el 16 enero de 1901, Jimenes Pereyra, ya presidente de la República, otorgó una concesión al alemán Richard Sachier para construir un ferrocarril Montecristi-Puerto Plata.
